Sí al coche eléctrico, pero...

HACE algunos años, nos presentaron los biocombustibles como la panacea para hacer frente al efecto invernadero y, por tanto, al cambio climático. Cuando amainó la polvareda que se levantó, supimos que los biocombustibles, salvo en contadas y concretas ocasiones, tienen un balance positivo de emisiones de dióxido de carbono y además suben el precio de los alimentos, dato especialmente preocupante en los países en vías de desarrollo. Durante el ciclo de vida de los biocombustibles, desde la siembra hasta el reparto del combustible, se emite más dióxido de carbono del que las mismas plantas pueden absorber desde la atmósfera.

La polvareda que ha levantado el coche eléctrico está hoy en día en boca de todos. Los representantes de los gobiernos de la Unión Europea que hace pocas semanas se reunían en Donostia reivindicaron el coche eléctrico y tomaron alguna decisión al respecto: consensuaron el enchufe estándar para cargar los coches. Al mismo tiempo, los cluster de energía y automoción del la CAV han firmado recientemente un convenio para impulsar el coche eléctrico y en el acto de la firma afirmaron, entre otras cosas, que Euskadi "va a liderar sin duda esta apuesta". Desde los medios de comunicación se ha aplaudido la medida, sin ningún atisbo de crítica. El que las empresas y la administración de la CAV se hayan unido para impulsar un sector tecnológico puntero es una decisión acertada. Punto. Puede que los coches eléctricos sean más apropiados que los biocombustibles, pero aún quedan muchas cuestiones sin respuesta.

En primer lugar, ¿qué es lo que están planteando el Consejo Europeo, el Gobierno español y el Gobierno vasco, sustituir los coches con motor de combustión interna por coches eléctricos? Es decir, ¿dar continuidad al modelo de movilidad actual y priorizar el uso del vehículo privado, sin plantear alternativas? Según las ultimas publicaciones, parece que la propuesta va en esa dirección sin plantearse un cambio al modelo actual. Es cierto que desde un punto de vista de emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera, estas disminuirán ya que energéticamente es más rentable el quemar un litro de gasolina en una central térmica que el quemarla directamente en el motor de un coche, es decir, con la combustión de un litro de gasolina un coche eléctrico tiene capacidad para hacer más kilómetros que un coche de gasolina. Pero desde un punto de vista de la sostenibilidad las cosas no cambien: construcción de carreteras, tráfico, materias primas para la construcción de coches, etc. Por lo tanto, si se plantea como una simple sustitución, se llevará a cabo un autentico fraude a la sostenibilidad.

En segundo lugar, cualquiera que sea el modelo de movilidad que se esconde detrás de todo esto, es necesario conocer dónde se va a producir la electricidad para cargar las baterías de los vehículos eléctricos. Hay un dato que es claro: la demanda de energía eléctrica va a aumentar. ¿De donde vendrá esa energía eléctrica? Es fundamental saberlo para debatir sobre la idoneidad medioambiental del vehículo en cuestión.

Desgraciadamente, existe un gran peligro de que el suplemento de energía que se necesitaría para los coches eléctricos se produzca mediante fuentes de energía no renovables y además contaminantes.

Serán muchos los factores que influyan en la demanda de energía eléctrica. Uno de ellos será las características de la red de distribución. La efectividad de la red actual es muy mejorable implantando sistemas de control más inteligentes. El sistema para gestionar el abastecimiento de coches también tiene su incidencia. No es lo mismo, como ocurre hoy en día, el poner a cargar un coche cuando se le acabe la batería y que la red eléctrica deba responder a ello o desarrollar un esquema de cambio de baterías, es decir, cambiar las baterías cuando estén descargadas; y que esa batería se haya cargado cuando la oferta de energía sea abundante.

En tercer lugar, las propias baterías pueden ser una fuente de problemas. Hoy por hoy, las baterías más efectivas son las de litio-ión. Pero las reservas de litio no son tan abundantes. Según un estudio de la organización Meridian International Research, si se electrificaran los 60 millones de vehículos que se producen al año a nivel mundial, las reservas de litio que se conocen se agotarían en un periodo de 50 años. Además, más de la mitad de esas reservas se encuentran en Bolivia y Chile, y por lo tanto, esas reservas se encuentras concentradas en menos estados incluso que las reservas de combustibles fósiles. Pero también pueden existir otras opciones tecnológicas.

En resumen, aunque los vehículos eléctricos pueden ayudar a disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, no es una solución completa. Quedan muchas cuestiones por resolver sobre el modelo de movilidad, sobre los suplementos de fuentes de energía, sobre el sistema de distribución y sobre las características de las baterías. Hay que impulsar el coche eléctrico, por su puesto, pero superando el modelo de movilidad que prioriza la utilización del vehículo privado y asegurando que los suplementos de energía eléctrica necesarios se produzcan mediante fuentes de energía renovables. Sólo es una solución para encauzar, en parte, el problema de las emisiones de dióxido de carbono que genera el sistema actual de transportes. Asimismo, hay que prestar una especial atención a la accesibilidad de las materias primas y al tamaño de las reservas. En definitiva, el avanzar hacia la electrificación tiene que ser una decisión política en un marco de eficiencia que tendrá como base el menor impacto medioambiental y desarrollo sostenible, y en tal caso, Aralar apostará por este en el Parlamento Europeo y en las demás cámaras legislativas en las que tiene representación .