"O jodes La Coruña o jodes toda la costa"

"O jodes La Coruña o jodes toda la costa". "Y se jodió toda la costa", resume resignado Manuel Meiriño, abogado de Arco Íris, una asociación ecologista gallega personada en el juicio del Prestige, una vez destapada la conversación telefónica que mantuvieron Pedro Sánchez, jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, y Jesús Uribe, director de Operaciones de Salvamento Marítimo cuando debatían sobre cuál era la mejor manera de solucionar la deriva del buque, para entonces herido, desangrando chapapote. "Contaminando, nos van a decir que un huevo", se escucha decir a Pedro Sánchez en el diálogo cuando ambos interlocutores piensan en dar cobijo al barco, abrigarlo, en A Coruña.

En la memoria de los coruñeses resuena todavía reciente el eco del Mar Egeo, el buque hundido a un palmo de la ciudad en 1992, así como el del Urquiola, otro barco que zozobró a mediados de los setenta y causó otro desastre ecológico de dimensiones colosales. El Prestige recogió el legado años más tarde. Demasiados recuerdos, desgracias y mar negra alrededor de Galicia, donde tantas veces llovió chapapote. El 19 de noviembre de 2002 el Prestige se hundió a 250 kilómetros de la costa mientras los políticos trataban de alejarlo mar adentro para que el fueloil no les salpicara. Partido en dos, el petrolero se fue al fondo, a 3.850 metros de profundidad. Diez años después reflota su oscura historia a las puertas del juicio que se celebrará a partir del próximo martes y se alargará, previsiblemente hasta principios de junio.

"Les dije (a los de Fomento) que bajo ningún concepto entraba el petrolero en la ciudad de La Coruña, que en todo caso que lo dejaran donde estaba, pero que en la ciudad de La Coruña no entraba", expuso ayer en una radio gallega Francisco Vázquez, alcalde de la ciudad hace diez años, cuando se supo el contenido de la conversación entre Pedro Sánchez y Jesús Uribe. Entre voces discordantes, en medio de la polémica, desde los poderes públicos, -la decisión se tomó en las altas esferas-, se optó por alejar y empujar el viejo y herrumbroso petrolero lo más posible de la costa, mandarlo "al quinto pino". El Prestige, para entonces un barco fantasma, se abrió en canal vertiendo 77.000 toneladas de fueloil que generaron la mayor marea negra que se recuerda. La costa era un infierno negro.

marea negra La viscosidad de aquel derramamiento, su negrura, no solo impregnó cientos de kilómetros de litoral, desde la Costa da Morte, epicentro de la catástrofe, hasta las galletas que nadaron en Francia, asomando también su negra estela por la geografía vasca, además de agarrarse a las miles de manos de voluntarios, los brazos de la Marea blanca, sino que su rastro, diez años después del siniestro, estará muy presente en el juicio que se celebrará el próximo martes en ExpoCoruña, espacio habilitado ex profeso con un auditorio de 450 metros cuadrados para acoger el juicio más importante de la historia de Galicia. Un juicio que algunas fuentes jurídicas opinan que se cerrará en falso sin que las responsabilidades alcancen las mullidas alfombras. "Lo importante es la pasta, nada más. Al capitán lo empurarán, pero poca más", apuntan fuentes conocedoras del proceso.

"Se trata de depurar responsabilidades, pero no será sencillo", argumenta Manuel Meiriño, abrumado ante las cifras que encierra el proceso judicial, donde se agolparán 61 partes y un centenar de opiniones periciales en una instrucción mastodóntica que se inició en A Coruña, se trasladó después al juzgado de Corcubión, fue rechazada por la Audiencia Nacional y regresó al lugar de origen tres jueces después.

El sumario del caso Prestige consta de 300.000 folios y se apilan unas reclamaciones por daños que ascienden en torno a los 1.000 millones de euros, más o menos el cálculo que se estima por el desastre causado en la ecología y en la economía de los lugares que agarró con ferocidad el chapapote. Paradójicamente, el mayor de los juicios solo cuenta con cuatro encausados, aunque de ellos únicamente serán tres los imputados que se sentarán en el banquillo de los acusados.

El cerco judicial y las peticiones de la Fiscalía, así como de las diferentes partes demandantes, se focalizan en el capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras, máximo responsable del buque; el jefe de máquinas del petrolero, Nikolaos Argyropoulaos, y el que fuera por entonces director de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, como azotea de la pirámide administrativa, toda vez que Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento de la época, asistirá como testigo. El cuarto hombre, el segundo de abordo, Irineo Maloto, se encuentra en busca y captura. Se desconoce cuál es su paradero en la actualidad. Únicamente se sabe de él a través de su perfil en la red social Facebook. Es su único puerto de atraque. Se le supone en Filipinas, pero nadie lo sitúa en un lugar donde ser reclamado y nadie aguarda su presencia.

Sí estará el capitán del Prestige, aunque en un principio se pensó que tal vez realizaría su declaración desde Grecia. "Su presencia está pactada", expone Meiriño, que como representante de Arco Íris pide siete años de cárcel para él, y cuatro años y seis meses para el segundo de abordo y el jefe de máquinas por delito ecológico. La asociación ecologista también pide la inhabilitación de todos ellos. A Apostolos Mangouras e Irineo Maloto se les imputa por delitos contra recursos naturales y el medio ambiente, daños y desobediencia-resistencia a la autoridad. A José Luis López-Sors, director de la Marina Mercante, se le acusa por delitos contra el medio ambiente y daños.

muchísimo dinero Más allá de las penas de cárcel e inhabilitaciones que puedan derivarse de las responsabilidades de los encausados, el juicio del Prestige es un litigio donde existe mucho dinero en juego. De hecho, Mangouras, que fue detenido en cuanto hizo pie en tierra, tuvo que abonar 3,2 millones de dólares como fianza tras permanecer detenido durante 83 días. A partir de ese instante, el caso Prestige pasó de la limpieza de la mar, la costa y los acantilados por parte de miles de voluntarios, ecologistas, pescadores… y la protesta inconformista y reivindicativa del movimiento Nuca Máis, a virar, con los años, hacia un pleito puramente económico que se ha librado en varios frentes.

Junto con las responsabilidades penales, se señalan como responsables civiles directos, la aseguradora del barco, The London Steam-ship Owners Mutual Insurance, y el FIDAC (el Fondo Internacional de Indemnización por Contaminación de Hidrocarburos), que es donde tratará de rascar el Gobierno español que adelantó el dinero para paliar las consecuencias de la catástrofe. Como responsables civiles subsidiarios aparecen las entidades Mare Shipping, Universe Martime y el Estado español, que a su vez demandó a la clasificadora del Prestige, la sociedad norteamericana American Bureau of Shipping (ABS), que revisó y dio por buena la salud del buque a pesar de que el capitán que antecedió a Mangouras dimitió por las deficiencias del mismo.

España reclamaba a la clasificadora, probablemente la entidad más solvente, aproximadamente 1.000 millones de dólares. Pero el pasado agosto, la justicia estadounidense resolvió a favor de ABS al entender que no era punible su actuación. Por el camino, el Gobierno español se dejó 30 millones de dólares en concepto de honorarios en la prestigiosa firma de abogados Squire, Sanders & Dempsey. Su trabajo no prosperó y el Tribunal de Apelación del Segundo Circuito de Nueva York rechazó el recurso presentado por España contra la decisión del tribunal de distrito de desestimar la demanda de 1.000 millones de dólares contra ABS. En el auto de hace dos años se concluía que, según los convenios internacionales, la clasificadora estadounidense no podía ser responsable de daños a terceros, pues el contrato estaba firmado con el armador del buque.

Sellada la vía de la clasificadora estadounidense, -"el Estado español tuvo que imputarla aquí y no litigar allí porque evidentemente iba a perder", argumentan fuentes jurídicas consultadas-, el caballo de batalla está centrado en las aseguradoras y el FIDAC (el Fondo Internacional de Indemnización por Contaminación de Hidrocarburos), toda vez que la solvencia de la naviera y la armadora del Prestige, un buque camuflado (era liberiano pero operaba bajo bandera de Bahamas) no alcanza ni para tiritas. Y la herida es aún muy profunda. Tanto como para "joder La Coruña o joder toda la costa".