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Viajamos en tranvía y coche a la espera del tren de alta velocidad

Desde diciembre de 2016 y tras superar retrasos y anulaciones, la ‘Y’ ferroviaria vasca fija su horizonte de puesta en marcha en 2023

M.S. MENA - Martes, 6 de Junio de 2017 - Actualizado a las 15:29h

Obras del TAV entre Amorebieta y Durango.

Obras del TAV entre Amorebieta y Durango. (Foto: Borja Guerrero)

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  • Obras del TAV entre Amorebieta y Durango.

BILBAO. La evidente mejoría registrada por las infraestructuras de transporte en Euskadi en las cuatro últimas décadas tiene todavía proyección de futuro ya que algunos de los proyectos puestos en marcha aún deben finalizar y ganarse un papel protagonista en la movilidad de personas y mercancías. Este es el caso del Tren de Alta Velocidad (TAV), proyecto conocido como la Y ferroviaria vasca, que tras una génesis larga y complicada prosigue su lento avance hacia una fecha de conclusión bastante probable en 2023.

Más de diez años después del arranque oficial de las obras, la Y vasca -cuya fecha de puesta en marcha se aleja o acerca a medida que surgen o se resuelven problemas presupuestarios, técnicos y políticos- parece tener un poco más claro su futuro tras el compromiso alcanzado entre las administraciones vasca y española en diciembre de 2016 para definir los proyectos de entrada del tren en las capitales vascas, la nueva licitación de los tramos del nudo de Bergara y el impulso de las conexiones norte (hacia Francia por Irun) y sur (hacia la meseta por Burgos).

Los primeros planteamientos de lo que en el año 2023 será una nueva forma de moverse por Euskadi datan de 1986 con la redacción del Plan Ferroviario. Este documento planteó la necesidad de estudiar un nuevo corredor ferroviario en alta velocidad. En 1988 un acuerdo de colaboración entre el Gobierno vasco y Renfe derivó en la elección del esquema de la actual Y para la conexión ferroviaria entre territorios y en 1989 llegó el aval político al proyecto. En enero de 2001 tuvo lugar la aprobación definitiva del proyecto previsto por el departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco. Las obras propiamente dichas comenzaron en 2006 y desde entonces sus tres ramales han avanzado de forma irregular: en los trazados alavés y vizcaino, que gestiona Adif, hay seis tramos en obras y en el resto se ha concluido la plataforma, mientras que en el ramal guipuzcoano, que ejecuta el Gobierno vasco a través de Euskal Trenbide Sarea, hay otros seis en construcción y once concluidos. La nueva línea ferroviaria tendrá 172 kilómetros de longitud, de los que más de 104 transcurren por túneles.

Éxito del tranvía

También en 2006 dieron comienzo las obras de construcción del Tranvía de Gasteiz, que entró en funcionamiento en diciembre de 2008 para conectar zonas como Lakua, Abetxuko e Ibaiondo con el centro de la capital alavesa. El proyecto inicial de este transporte data de 1995, pero en esa fecha no fue posible llevarlo a cabo por la falta de consenso municipal y de demanda social. Sin embargo, cuando unos años más tarde el tranvía empezó a circular por Gasteiz dejó patente su utilidad y fue ganando usuarios de manera constante. En 2015 el servicio de tranvía de Gasteiz, gestionado por Euskotren, alcanzó la mayor demanda de su historia: 7,7 millones de viajeros.

Sin utilizar railes ni vías, la Autovía de Leitzaran -inaugurada en mayo de 1995- es otra infraestructura que también ha supuesto un ahorro de tiempo y kilómetros para los conductores, al facilitar una conexión más rápida por carretera entre Gipuzkoa y Nafarroa. Esta autovía tiene su inicio en la AP-15 en Irurtzun y acaba en la A-1 en Andoain, tiene 44 kilómetros de longitud y su construcción se inició en 1989. El proyecto tuvo unos comienzos difíciles porque ETA se sumó y respaldó a quienes se oponían al trazado inicial por motivos medioambientales. Esta oposición radical costó la vida de cuatro personas y millones de euros por los costes derivados de los sabotajes y las medidas de seguridad que se tuvieron que adoptar.


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