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Decámetro, diez años de metro
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Iñaki Uriarte
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Con el metro y otras obras de carácter público, Bilbao adquiere una nueva dimensión socio-urbana
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Hoy, 11 de noviembre, hace una década cuando en 1995 se inauguró el Metro de Bilbao. Desde ese día más de 573 millones de personas han viajado por este nuevo, en Euskal Herria, sistema de transporte. Antes de proseguir es preciso hacer público reconocimiento del enorme error en el que caímos algunos al criticar, absolutamente, esta inmensa obra meses antes de su inauguración. Ciertas excusas se podrían presentar pero no son relevantes. Existen muchos más factores positivos y de mayor entidad que defectos, todavía persistentes. Por ello como persona que se manifiesta a la defensiva, con sintomatología de denunciar lo negativo, debo elogiar una realidad palpable.
Bilbao, con el metro y otras obras de carácter público, adquiere una nueva identidad socio-urbana y rango de ciudad contemporánea con servicios de transporte de alto nivel, especialmente tiempo y comodidad, que no lo otorgan otras cosas más estentóreas como el Guggenheim. En un análisis completo de esta gigantesca obra debería analizarse, como mínimo: la trascendencia urbanística metropolitana, el hecho ingenieril-arquitectónico, el medio como transporte, las repercusiones sociales, y la imagen y los servicios.
Como definición de trazado se trata de una intervención sobre un trayecto ferroviario suburbano existente en la margen derecha, rehabilitando el trayecto Elorrieta- Plentzia y una variante de 6,3 kms. subterránea en el centro de Bilbao cruzando dos veces bajo la Ría, Arenal y Olabeaga, para volver al lugar de la antigua estación terminal San Nicolás, actualmente denominada Casco Viejo. Posteriormente, prolongado hasta Bolueta y Etxebarri camino de su extremo común Basauri (2011) y adoptando progresivamente la configuración en "Y" de acuerdo al desarrollo metropolitano en torno a ambas orillas de la Ría desde la estación de San Inazio con la línea 2 que llega a la margen izquierda Urbinaga, Sestao en 2002 y finalizará en Kabiezes, Santurtzi (2010).
El metro resuelve con el paso bajo la Ría, entre San Inazio y Barakaldo, la histórica división entre localidades de ambas márgenes acabando con el concepto de valle fluvial en la accesibilidad que ha caracterizado las dos orillas. Reordena e intensifica este sistema creando una nueva apreciación del territorio metropolitano desde la movilidad y produce un mayor interés social por residir en zonas próximas a la línea de metro lo que ha generado una intensa actividad urbanística e inmobiliaria con una importante repercusión económica.
Ha creado una nueva mentalidad en el modo de desplazarse alterando hábitos arraigados e introduciendo otros más en consonancia con las ciudades más avanzadas socialmente. Así, es frecuente que el público se traslade en metro de Getxo al partido de San Mamés y que jóvenes con tablas de surf vayan de la villa a las playas, se acuda a conciertos en el Arriaga o se realicen la mayor parte de los desplazamientos al hospital de Cruces.
Anteriormente los metros eran diseñados sólo por ingenieros; recientemente se colabora con arquitectos para realzar la importancia de la arquitectura en el diseño de estaciones, accesos, mobiliario y la señalización. Eusko Jaurlaritza tuvo el acierto de prever esta necesaria relación. Con el Metro Bilbao, habitualmente y no sólo en nivel popular o social sino incluso en revistas de arquitectura se comete el grave error de atribuir su construcción exclusivamente a Norman Foster. Es una enorme injusticia. En esta obra existen importantísimas innovaciones de metodología constructiva, como los subfluviales, desarrolladas por Ingeniería Metro Bilbao (Imebisa) y especialmente con un brillantísimo ingeniero y entrañable persona, José Ramón Madinaveitia, fallecido el pasado mes de marzo. El tratamiento arquitectónico de estaciones y edículos superiores de depurado minimalismo tecnológico son proyectados por Foster and Partners y precisando más, el umbráculo conocido por fosterito, fue un diseño del arquitecto de su estudio Rodney Uren.
La arquitectura del metro alcanza su mayor compromiso al insertarse en un contexto urbano preexistente de notable calidad, entendida como función, no como ornamento. Constituye un manifiesto de estética minimalista consecuencia de tres ideas: sencillez, eficacia y estética, expresadas con tres materiales: hormigón, acero inoxidable y vidrio. En su diseño hay tres aspectos principales. Interior, el tratamiento dado al túnel. Los espacios de intercomunicación, corredores de acceso, escaleras o ascensores y vestíbulos o mezzanina. Y, exterior, donde la estación emerge y se hace presente en el ámbito de la ciudad.
¿Debemos conformarnos con esta red final o es reivindicable un trazado de mayor ambición prolongando todos sus extremos? Gorliz especialmente por su uso playero y también residencial por la derecha, el puerto y zona industrial de Santurtzi con una gran demanda de trabajadores en la izquierda, y Galdakao en el tronco común con las posibilidades de un gran park & ride, cambio de modo del coche al metro, por la confluencia de autopistas y carreteras para las entradas a la villa.
El metro es una excelente realidad que prestigia a Euskal Herria en muchos aspectos. Me alegro de haberme equivocado hace una década.
Iñaki Uriarte es arquitecto |
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