bilbao. La alta velocidad no tiene secretos para él, que desgrana con minuciosidad las principales líneas europeas y se jacta de haber viajado en la mayoría de ellas. Ahora hace una apuesta inequívoca por la Y vasca porque se sustenta en tres pilares imbatibles: «Seguridad, capacidad y respeto al medio ambiente».

Con tantos boicots a las expropiaciones, con tantas piedras en el camino a las obras, ¿se puede mantener el 2013 como fecha razonable para la inauguración?

Es un plazo más que razonable para una obra de esta magnitud, incluyendo problemas con expropiaciones y demás. Mire el ejemplo de la línea de AVE Madrid-Sevilla. Se tomó la decisión en el año 87 y en el 92 estaba funcionando. Además aquí se construye de forma más rápida que en otros países y es perfectamente posible.

Más del 60% del recorrido discurrirá en túneles. ¿Estamos hablando de estándares europeos?

Eso depende fundamentalmente de la orografía del terreno y de lo poblado de la zona. Por ejemplo, la línea que han inaugurado recientemente en Londres va toda en túnel en los últimos quince kilómetros porque es zona urbana. En la línea entre Bolonia y Florencia, que se va a inaugurar en 2010, el 95% son túneles porque tienen que cruzar los Apeninos.

Pero eso genera más impacto medioambiental, más excavaciones de tierra...

Como todo en esta vida tiene sus ventajas y sus inconvenientes aunque el inconveniente principal es que sale más caro. Aparte de eso, si se hace bien y las medidas compensatorias son razonables, no tiene por qué ser mejor ni peor. Lo que sí es cierto es que últimamente hay mucha sensibilidad en toda el continente por los miles de metros cúbicos de tierra que salen y dónde se vierten.

Cita usted el coste económico. Estamos hablando de una inversión de casi 4.000 millones de euros para 178 kilómetros de recorrido. ¿Se adecua a los ratios que se manejan en estos casos?

En España, los costes están saliendo entre diez y doce millones de euros por kilómetro de línea nueva de alta velocidad, incluido túneles, expropiaciones, etc. La línea del Guadarrama -que se ha inaugurado hace poco con túneles impresionantes de hasta 28 kilómetros-, ha salido por unos veinte. Aquí hablamos de veintiún millones largos. Es una media normal.

Se ha tachado de inversión faraónica aunque estamos hablando de la mayor obra de infraestructura jamás acometida en Euskadi.

Para ser una obra de orografía complicada, con mucho túnel y, mucho viaducto no es cara. El ratio por kilómetro es razonable. Este tipo de obras en el extranjero cuestan más. La línea de Florencia a Bolonia está saliendo casi por 60 millones el kilómetro. Las obras de alta velocidad son caras porque luego a esto hay que añadir lo que cuesten las estaciones, los talleres de mantenimiento del material, compra del propio material... No sé los trenes que se adquirirán pero el ratio viene a ser entre doce trenes cada cien kilómetros. Habrá que comprar quince o veinte trenes a un precio medio 22 millones de euros, lo que encarecerá, al menos, 330 millones extras en compra de material rodante.

Con estos precios, el billete valdrá un potosí.

Un estudio comparativo asegura que el precio medio por kilómetro. por termino medio, en España es el más barato de todo el mundo. Después le sigue Italia, después Francia, Japón y luego Alemania, donde es carísimo. Hay mucha flexibilidad porque luego depende también de los servicios. Suele pasar como con el billete de metro, que no tiene una tarifa de coste, sino una tarifa social. El precio es muy variable pero es algo que también habría que explicar a la población. Las tarifas forman parte del equilibrio entre lo comercial y lo social. Es verdad que la construcción requiere unos fondos públicos que luego generan un beneficio para la sociedad. Pero las empresas tampoco puede regalar los billetes.

¿Será rentable alguna vez?

Hay que hablar siempre de rentabilidad social. A partir de 2010 se va a liberalizar el servicio y cualquiera que pueda comprar un tren va a poder circular.

Dice usted que en la Y vasca hay algunas cosas todavía sin definir. ¿Cree que hay cierto grado de improvisación?

Creo que no se han dicho los tiempos de viaje exactos y precisos, cuántos trenes circularán al día y qué precio costarán los billetes, que es lo importante para el viajero. Además de los responsables que se han encargado de diseñar cómo se hacen las obras, con qué radio de curva, etc., alguien tiene que tener eso en la cabeza, sea el Ministerio, el Gobierno vasco o quien sea. Todo eso hay que explicarlo. Y luego la gente tiene también que opinar. En Francia, este tipo de actuaciones van precedidas de un gran debate social.

Alguna vez le he oído decir que más que alta velocidad es un tren de altas prestaciones, con 250 kilómetros de máxima.

A partir de 250 kilómetros ya se considera de alta velocidad. Pero a veces nos obsesionamos mucho con la velocidad máxima y lo importante son las prestaciones que ofreces al viajero. Siempre suelo emplear un ejemplo: hay un tren en Inglaterra que tiene treinta y tantos años, y que circula a 200 por hora. No es alta velocidad pero hace una velocidad media impresionante. En cambio hay trenes en Alemania que circulan a 270 y que tienen paradas frecuentes y claro, la velocidad que sacan, es muy inferior. El ferrocarril es muy sensible a las variaciones de velocidad. Circulando a 220 de forma sostenida haces unas velocidades comerciales estupendas que son las que importan al viajero.

El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos decía esta misma semana que la Y hay que compatibilizarla con la mejora de la red de cercanías.

Tiene que ir conjuntado. No parece lógico llegar con un tren de alta velocidad al centro de Bilbao y luego querer tomar un cercanías y que no esté a la altura de las circunstancias porque, si no, sólo serviría al que viva cerca de la estación.

El AVE de Madrid a Barcelona ha alcanzado el millón de pasajeros en dos meses. ¿Es el tren un rival temible para el avión?

Si la línea Madrid-Barcelona se hubiese hecho con más terminales en Madrid y con más terminales en Barcelona, tendría más viajeros. Cuando estás entre las dos horas y las dos horas y media de viaje, el tren siempre arrasa. Es el caso de París-Bruselas, París-Londres, Tokio-Osaka, Roma-Bolonia... donde el tren está siempre por encima del 80%. A medida que vas aumentan el tiempo de viaje, el tren cae. Es lógico porque al final lo que te marca la diferencia es la barrera de poder hacer la ida y vuelta en el día. Hasta tres horas es asumible porque mucha gente acepta ese tiempo para evitarse los controles engorrosos de los aviones y ciertas incomodidades. Pero yo creo que Bilbao-Madrid se va a llevar el 85% del mercado que ahora tiene el avión.

Hablemos de transporte-ficción. Bilbao-Madrid, dos horas, Bilbao-París, cinco horas y media...

Sí, sí, todo eso va a ser así. Y con estos tiempos podrá haber muchos tráficos intermedios. No hay que olvidar que al final lo que estamos haciendo es una red europea que ahora cuenta con algo más de 8.000 kilómetros pero que en 2025 tendrá más de 15.000. Tendremos casi como una red de metro que te va a permitir enlaces en cualquier distancia. Lo realmente importante es que la Y vasca va a ser un trozo de esta red europea.